向來被諷為「只加不減」的港鐵票價調整機制於去年展開檢討，今日（21日）行政會議拍板通關最新的檢討方案，新機制於票價方程式引入物業發展利潤因素。在「鐵路加物業」的發展模式下，港鐵物業利潤往往數以億計，不過按新機制計算，以過去10年計算，其實只有三個年度達到遏抑票價加幅，否則計算結果與原有機制沒有分別，只有本年度可以令票價加幅下調多0.2個百分點。
《香港01》拆解是次新機制的重點，當港鐵物業發展利潤不足50億元時，其實計算方程式與現時一樣。
1. 新舊方案分別？
事實上，新舊的可加可減方程式，其實分別不大，首先方程式最基本的綜合物價指數（即通脹率），以及運輸業名義工資指數未有改動。其次，雖然今次將生產力因素與物業發展利潤掛鈎，但假如有關利潤為50億元以下，其實只會扣減0.6%，即與過去五個年度的額外扣減幅度相同，同樣為0.6%。
原有的可加可減方程式：
整體票價調整幅度= 0.5 ｘ 去年12月綜合消費物價指數變動 ＋ 0.5 ｘ 去年12月運輸業名義工資指數變動 — 生產力因素（0%） *— 額外扣減（0.6%）*
*該數值只於2017/18至2022/23年度生效
最新可加可減方程式：
整體票價調整幅度= 0.5 ｘ 去年12月綜合消費物價指數變動 ＋ 0.5 ｘ 去年12月運輸業名義工資指數變動 — 生產力因素（減幅為0.6%至0.8%）
只有當香港物業發展利潤超過50億元，新機制才會發揮效用，如少於100億元便多扣減0.1個百分點；多於100億元則減0.2個百分點。然而，過去10年間，港鐵只有三次的本地物業發展利潤超過50億元。
2. 票價實際變動
現時政府統計處已公布了去年12月的綜合物價指數，假如採用去年第三季的運輸業工資名義指數計算，連同一系列的延後加幅新安排，今年的加價幅度為1.8%。假如一系列的安排，套用於原有的方程式，其實加幅為2%，唯一分別就是物業利潤的0.2個百分點。
最新可加可減方程式：
整體票價調整幅度= 0.5 ｘ 去年12月綜合消費物價指數變動（2%） ＋ 0.5 ｘ 去年12月運輸業名義工資指數變動（2.6%） — 生產力因素（0.8%） +
去年轉撥（0.5%）* — 0.2%^
*由於去年凍價，有0.5%加幅延後至今年
^今年特別安排，將0.2%加幅延至明年
0.2個百分點對票價影響實際有多呢？以中環站往旺角站為例，現時成人八達通票價為12.5元，按照本身的方程式計算，加價2%後票價為12.8元；若以新的方程式，在加價1.8%後，票價為12.7元，相差1毫子。若以銅鑼灣往沙田為例，原價為16.2元，但無論加1.8%抑或2%，其實票價都是16.5元，並無分別。
3. 今年票價調減3.85個百分點？
運輸及物流局局長林世雄在記者會上大力推銷，經過種種努力，已將今年的最終票價調整幅度壓低3.85個百分點，但這個數字，也是堆砌的結果。 原來港鐵過去有兩年未能按「可加可減」機制如數加價，累積了2.85個百分點的「延後加幅」。政府今次最大的成績，是說服港鐵6折收貨、將其中1.2個百分點「抺掉」，其餘1.65百分點下年度再加，再加上新機制下降低0.8個百分點的加幅，又稱把今年原有的0.2點加幅撥歸明年（未有解釋原因），便湊成了3.85的數字。
但大家也不難看到，正如上文所說，新機制與現機制比較，加幅只是降低了0.2個百分點，並非0.8個百分點，再加上港鐵願意放棄的1.2百分點「延後加幅」，真正降低的加幅只有1.4個百分點，與局長口中的3.85相去甚遠。更值得注意是，即使按政府3.85的計法，其中接近一半也只是延至明年再加，並非一筆勾銷。
4. 0.2個百分點對港鐵影響有多大？
運輸及物流局局長林世雄表示，扣減多0.2個百分點應用在港鐵每年的票價收益很大，「變相往後營運50年，呢50年都會扣減票價」。雖然沒有實際金額，但可從港鐵文件發現一些端倪。
文件提到，2.85個百分點延後加幅的安排，如於2022年1月1日生效，港鐵於2022年額外放棄的收入金額估算約為3億元，其中2億元，來自將1.65個百分點延後至下一年度實施。換言之，一次過取消1.2個百分點的延後加幅安排，其實只令港鐵收入少1億；而3億元對港鐵2022年的實際收入，大約佔0.7%。
加價幅度減少1.2聯準會升息影響 個百分點，估算令港鐵於少收1億，日後加價幅度下調0.2個百分點，實際影響又有幾多？政府及港鐵都沒有於記者會上談及，現實亦難以準確計算，但需注意港鐵每年盈利可達過百億元。